Perspectivele pentru anul 2026 indică o extindere a rețelei de mare viteză cu aproximativ 68 de kilometri pe Autostrada A3. Noile segmente care vor fi deschise traficului sunt localizate în Transilvania, vizând porțiunile dintre Nădășelu și Poarta Sălajului, precum și tronsonul Suplacu de Barcău – Chiribiș.
În ciuda acestor avansuri în zona de vest, proiectul rămâne deficitar pe secțiunea montană. Segmentul critic dintre Comarnic și Brașov este în continuare blocat în proceduri birocratice, iar estimările specialiștilor sunt rezervate. Conform directorului executiv al Asociației Pro Infrastructura (API), Ionuț Ciurea, lucrările pe acest tronson esențial nu vor putea demara, în cel mai optimist scenariu, înainte de anul 2029.
Cele două zone din Transilvania unde se va circula pe autostradă din 2026 însumează 68 de kilometri. Primul sector, cu o lungime de 42 de kilometri, face legătura între Nădășelu și Poarta Sălajului și ar urma să fie operațional spre finalul toamnei anului respectiv.
Referitor la acest tronson, Ionuț Ciurea a explicat pentru sursa citată: „Părți din această șosea se pot finaliza la momente diferite. De exemplu, cei 12 km de autostradă dintre Zimbor și Poarta Sălajului, dacă vrea Umbrărescu, pot fi gata încă din luna mai. Doar că de la Nădășelu până la Zimbor (adică din sud, dinspre Cluj-Napoca, până sus la Zimbor – n.red.), deși lucrările sunt pe final, traficul se va putea deschide abia după ce turcii de la Ozaltin termină niște lucrări de deviere de traseu. Și vorbim despre lucrări destul de complicate și pe care le vor avea gata la finalul toamnei lui 2026”.
Al doilea sector important este cel de 26 de kilometri dintre Suplacu de Barcău și Chiribiș, unde lucrările sunt executate de Construcții Erbașu și au ca termen de finalizare vara anului 2026. Există, de asemenea, o posibilitate teoretică pentru lotul adiacent, Chiribiș – Biharia (28 km), însă reprezentantul API subliniază că acesta reprezintă un „scenariu ultra-optimist”.
Autostrada A3 a fost proiectată inițial pentru a acoperi 440 de kilometri, legând Capitala de granița de vest. În prezent, circulația este fragmentată pe mai multe sectoare:
Istoricul proiectului este marcat de dificultăți, începând cu rezilierea contractului cu Bechtel în 2004. Un exemplu al lipsei de coordonare a fost segmentul Nădășelu – Gilău, care, deși terminat în 2017, a rămas nefolosit aproape doi ani până la finalizarea unui pod de legătură peste Someșul Mic.
Dacă în Transilvania se lucrează, traversarea Carpaților pe ruta Ploiești – Comarnic – Brașov rămâne la stadiul de proiect pe hârtie. Deși numeroase guverne au propus soluții, șantierul propriu-zis nu a început. Compania Consitrans, angajată de CNAIR pentru studiul de fezabilitate și proiectul tehnic, a întâmpinat blocaje majore.
„Contractul a fost semnat acum 5 ani. Și avea o durată de 42 de luni (deci 3,5 ani). Iar în baza contractului, proiectantul urma să livreze: studiu de fezabilitate și proiect pentru autorizarea lucrărilor de construire și proiect tehnic complet, cu detalii de execuție. Contractul s-a blocat încă din 2022. De ce? Din cauza pe care noi am anunțat-o încă de la lansarea licitației. Nu pentru că am vrut noi să ne dăm deștepți, ci pentru că e un film prost aici pe care l-am mai văzut și la pregătirea proiectelor pe Autostrada Sibiu – Pitești. S-a licitat și s-au semnat contracte pe bani puțini. De ce? Din cauză că așa e la proiectare. Se etapizează, se mai livrează incomplet și se mai adaugă la contract…”, a declarat Ionuț Ciurea.
Recent, proiectul a fost transferat către Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR). Totuși, conform API, există riscul ca proiectul tehnic să nu mai fie realizat în cadrul actualului contract, ceea ce va impune o nouă licitație pentru proiectare și execuție.
Calendarul estimat pentru începerea lucrărilor pe Comarnic – Brașov este următorul:
O altă problemă majoră identificată de Asociația Pro Infrastructura vizează finanțarea. În 2029, fondurile din PNRR nu vor mai fi disponibile, iar alte programe europene, precum SAFE sau Programul Transport, vor fi deja finalizate sau vor avea fondurile alocate.
„La acel moment, riscăm o problemă cu finanțarea. Nu vom mai avea fonduri din PNRR, finanțarea pentru investiții rutiere din SAFE e alocată altor autostrăzi, iar programul Transport se termină în 2029”, avertizează Ionuț Ciurea. Acesta a adăugat că nici fondurile de coeziune nu reprezintă o garanție, fiind deja planificate pentru alte investiții.
În acest context, se discută despre implementarea unui parteneriat public-privat (PPP), însă modelul trebuie adaptat realității economice. „Poate va găsi statul o modalitate să aplice sistemul PPP. Problema este că un astfel de sistem nu poate fi aplicat în varianta clasică, din cauză că un constructor nu își va recupera niciodată investiția doar din taxarea accesului pe șosea. Șoferii nu vor plăti foarte mult. Și atunci există posibilitatea unui PPP cu garanții de stat, în care Guvernul să acopere diferența dintre cât încasează constructorul de la șoferi și cât are nevoie pentru a-și amortiza investiția. Rămâne să vedem”, a concluzionat directorul executiv al API.
Urmărește știrile Obiectiv de Argeș și pe pagina de Facebook, pe grupul Ziar Obiectiv – Știrile Argeșului, pe Google News, pe Tik Tok sau direct pe canalul de WhatsApp
